Valencia fue diseñada para una ciudad distinta a la que hoy habitan sus ciudadanos. Durante las décadas de 1960 y 1970, su crecimiento urbano siguió los principios de planificación que dominaban buena parte de las ciudades del mundo: separar las zonas residenciales, comerciales e industriales y construir una red vial pensada principalmente para el automóvil.

Décadas después, ese modelo dejó una ciudad extendida, con largos desplazamientos, dependencia del vehículo particular, aceras deterioradas y profundas diferencias entre sus sectores. Para Alejandro Conejero, urbanista graduado de la Universidad Simón Bolívar y magíster en Políticas Públicas por la Hertie School of Governance de Berlín, el problema no está únicamente en el deterioro de las calles o en la falta de transporte.

La propia estructura de Valencia condicionó la manera en que sus habitantes se movilizan, trabajan y acceden a servicios. El desafío actual, sostiene, consiste en aprovechar la infraestructura existente para avanzar hacia una ciudad más caminable, conectada y con usos mixtos.

Una ciudad diseñada para separar funciones

El desarrollo urbanístico de Valencia estuvo influido por los principios de la Carta de Atenas, documento asociado a Le Corbusier y publicado en 1942. Uno de sus planteamientos centrales era la separación de las funciones urbanas, de manera que las áreas residenciales, comerciales, industriales y de servicios permanecieran diferenciadas.

Ese criterio puede observarse en sectores como El Trigal y La Trigaleña, concebidos fundamentalmente como áreas residenciales, mientras que otras zonas concentraron actividades comerciales o industriales. La vialidad acompañó esa lógica y convirtió al automóvil en una pieza fundamental para conectar espacios que quedaron físicamente separados.

Autopistas como las del Sur y del Este terminaron funcionando no solo como vías de circulación, sino también como elementos que fragmentaron el territorio. Conejero sostiene que la planificación de aquella época no buscaba deliberadamente separar a ricos y pobres, pero sus consecuencias terminaron profundizando las diferencias sociales.

La distancia entre vivienda, empleo, educación y servicios obligó a una parte importante de la población a recorrer grandes trayectos todos los días. Quienes no cuentan con automóvil o con un sistema de transporte eficiente quedan en una posición especialmente vulnerable.

El automóvil como centro del desplazamiento

La dependencia del vehículo particular es una de las principales consecuencias de ese modelo. Los trayectos largos aumentan la presión sobre las principales arterias y contribuyen a los congestionamientos que forman parte de la cotidianidad de Valencia.

A esto se suman problemas de infraestructura, falta de señalización y deterioro de la vialidad. Para Conejero, sin embargo, la ciudad todavía conserva una ventaja que otras urbes deben construir desde cero: amplias avenidas que podrían adaptarse a sistemas de transporte público masivo.

Entre las alternativas plantea la implementación de un Bus de Tránsito Rápido, conocido como BTR, con sistemas de validación digital y recorridos articulados. La propuesta no implica eliminar otras formas de movilidad, sino integrarlas dentro de una red.

Caminar hasta una parada, utilizar un autobús y conectar posteriormente con una línea de metro debería formar parte de un mismo sistema. Esa intermodalidad permitiría reducir la dependencia del automóvil sin pretender que una sola modalidad resuelva todos los desplazamientos.

La Viña y El Viñedo muestran otra posibilidad

El crecimiento de sectores como La Viña y El Viñedo demuestra, según Conejero, que Valencia puede avanzar hacia una estructura urbana diferente. En ambas zonas se produjo de manera progresiva una mezcla de viviendas, restaurantes, comercios, oficinas y otros servicios.

Esa combinación permite que determinadas actividades cotidianas se desarrollen a distancias menores. El problema es que el crecimiento comercial ocurrió sin que las variables urbanas y la infraestructura de servicios se adecuaran al mismo ritmo.

La expansión de establecimientos trajo consigo mayores exigencias sobre la vialidad, la red eléctrica y la recolección de desechos sólidos. El resultado ha sido una presión creciente sobre sectores que no fueron diseñados inicialmente para soportar semejante concentración de actividad.

Para Conejero, la solución no pasa por detener ese desarrollo, sino por ordenar la demanda y adecuar los servicios para evitar que el crecimiento comercial termine deteriorando el entorno que lo hizo atractivo.

Una ciudad partida por la Autopista del Sur

Las diferencias territoriales son todavía más evidentes cuando se compara el norte y el sur de Valencia. La Autopista del Sur constituye una de las principales barreras físicas entre ambos espacios y condiciona el acceso de miles de ciudadanos a oportunidades educativas y laborales.

Buena parte de los empleos de mayor calificación y varias instituciones universitarias se concentran hacia el norte. Entre ellas están la Universidad de Carabobo, la Universidad Arturo Michelena y la Universidad José Antonio Páez.

Para quienes viven en el sur y no cuentan con vehículo particular o con una alternativa eficiente de transporte público, acceder a esos espacios implica mayores tiempos y dificultades de desplazamiento. La infraestructura urbana termina así convirtiéndose también en un factor que condiciona las oportunidades de sus habitantes.

Conejero considera que esta brecha no puede abordarse únicamente mediante nuevas carreteras. La recuperación del espacio público, la creación de mejores conexiones y la descentralización de servicios también forman parte de una política para equilibrar la ciudad.

Caminar en Valencia también es una cuestión de infraestructura

La transición hacia una ciudad más peatonal es técnicamente posible, sostiene el urbanista, porque Valencia cuenta con vías suficientemente amplias para redistribuir parte del espacio actualmente destinado al automóvil.

Una transformación de ese tipo implicaría construir aceras más anchas, incorporar árboles para generar sombra y recuperar espacios destinados al peatón. La mezcla de usos también tendría un papel fundamental, porque reduciría la necesidad de recorrer grandes distancias para acceder a comercios, servicios o lugares de trabajo.

El problema actual comienza en lo más básico. Conejero describe aceras que en algunos puntos apenas alcanzan los 20 centímetros de ancho, interrumpidas por rampas de acceso vehicular, automóviles estacionados o raíces que han levantado el pavimento.

Frente a ese panorama, plantea que la construcción de senderos peatonales adecuados no representa necesariamente una inversión inaccesible para Valencia. El principal obstáculo, a su juicio, es la voluntad política para cambiar las prioridades de la ciudad y generar condiciones que hagan viable caminar.

El estándar de una acera también define quién puede caminar

Conejero plantea utilizar referencias técnicas internacionales para rediseñar las aceras. Entre ellas menciona los criterios de la National Association of City Transportation Officials, NACTO, que dividen el espacio peatonal en diferentes áreas según su función.

La zona de circulación debe mantenerse libre de obstáculos y contar con un ancho que permita el desplazamiento cómodo de los peatones. A ella se suman espacios destinados a mobiliario, vegetación, transición frente a las edificaciones y protección respecto de la calzada.

El principio es sencillo: una acera no debería ser únicamente el espacio sobrante entre la calle y las edificaciones. Debe diseñarse como parte de la infraestructura urbana y garantizar condiciones mínimas de seguridad, accesibilidad y comodidad.

Para desarrollar determinadas obras también puede ser necesario adquirir terrenos privados mediante expropiación. Conejero diferencia esta figura de la confiscación y recuerda que la expropiación constituye un mecanismo jurídico que contempla una indemnización cuando el inmueble resulta necesario para una obra de utilidad pública.

Ese mecanismo podría utilizarse, por ejemplo, para proyectos de transporte, nuevas conexiones viales o espacios públicos.

El problema urbano también es institucional

La situación actual de Valencia no puede explicarse únicamente por las decisiones tomadas hace más de medio siglo. Conejero vincula el deterioro progresivo de la ciudad con la crisis institucional y económica que ha atravesado Venezuela.

Menciona como puntos de quiebre el estancamiento posterior al Viernes Negro, la crisis bancaria de la década de 1990 y la posterior centralización de recursos durante el auge petrolero de comienzos del siglo XXI.

En ese contexto, las capacidades financieras de los gobiernos locales quedaron limitadas. Conejero sostiene que el presupuesto actual de la Alcaldía de Valencia no supera los 50 millones de dólares anuales, mientras que antiguos planes de desarrollo urbano llegaron a manejar referencias presupuestarias cercanas a los 200 millones de dólares.

Esa diferencia condiciona la posibilidad de ejecutar grandes proyectos y obliga a pensar la transformación urbana desde una perspectiva más realista.

Valencia 2026 necesita una nueva lectura

Uno de los antecedentes que Conejero considera relevantes es el plan Valencia 2026, elaborado durante la gestión del exalcalde Paco Cabrera. Aunque lo considera una referencia importante para comprender la planificación de la ciudad, plantea que sus propuestas deben revisarse a partir de las condiciones actuales.

La diferencia presupuestaria modifica las posibilidades de ejecución. Una ciudad que dispone de menos recursos no puede simplemente reproducir proyectos concebidos bajo otras condiciones económicas.

La actualización también debería prestar especial atención al sur de Valencia. Conejero plantea que esa zona necesita mayor equipamiento urbano, mejores espacios públicos y lugares de calidad que contribuyan a elevar tanto el valor patrimonial como las condiciones de vida de sus habitantes.

La belleza urbana también es una cuestión de equidad

La discusión sobre el espacio público no termina en la movilidad. Para Conejero, la estética de una ciudad también refleja las condiciones de vida y la distribución de oportunidades entre sus habitantes.

El contraste puede observarse entre sectores del norte con áreas verdes, árboles y espacios como el Parque Fernando Peñalver, y zonas del sur donde predominan superficies de concreto, falta de sombra y parques deteriorados.

La diferencia no es solamente visual. Un espacio público arbolado ofrece mejores condiciones para caminar, permanecer y relacionarse, mientras que una ciudad dominada por superficies duras y sin sombra limita el uso cotidiano de sus áreas comunes.

La belleza urbana, bajo esta perspectiva, deja de ser un asunto ornamental. Se convierte en una expresión de cómo se distribuyen los recursos y de quién tiene acceso a espacios públicos dignos.

Transformar Valencia no tendría que tomar décadas

La magnitud del problema puede hacer pensar que cualquier transformación urbana requerirá varias generaciones. Conejero plantea otra posibilidad: combinar grandes proyectos con intervenciones pequeñas y rápidas.

Un sistema BTR podría desarrollarse en menos de seis años mediante metodologías ágiles, mientras que algunas soluciones tecnológicas, como aplicaciones para planificar rutas, podrían implementarse en cuestión de semanas o meses.

También existen cambios que dependen de ordenanzas, mecanismos tributarios o decisiones administrativas y que pueden ejecutarse en plazos considerablemente menores que una gran obra de infraestructura.

La transformación, por tanto, no tendría que comenzar con una reconstrucción completa de Valencia. Podría avanzar mediante una combinación de transporte público, aceras, arborización, espacios públicos, regulación del crecimiento comercial y mezcla de usos.

El desafío está en cambiar la lógica con la que se ha pensado la ciudad durante décadas. Valencia fue construida para conectar sectores separados mediante grandes vías y facilitar el desplazamiento en automóvil. El reto ahora consiste en hacer posible una ciudad donde las distancias sean menores, caminar sea una opción real y el lugar donde una persona vive no determine las oportunidades que puede alcanzar.